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한진해운을 청산시키는 등 기업 구조조정에 있어 일관성을 최우선 원칙으로 내세웠던 금융당국이 불과 6개월만에스스로 약속을 저버렸다.
금융위원회 등 정부는 23일신규자금 2조9천억원을 포함해 6조원 규모의 대우조선 추가 지원 방안을 발표했다.
대우조선은 지난 2015년 10월 청와대 서별관 회의를 통해 4조2천억원의 수혈을 받았다. 당시 금융당국은 '추가 지원은 없다'고 못 박았다.
하지만 조선업황이 악화하고 수주 절벽에 부딪힌 대우조선의 정상화 계획이 실패로 돌아가자 정부는 당초 구조조정 계획을 수정했다.
국회를 비롯해 금융권 안팎에서 '밑 빠진 독에 물 붓기'란 비난을 쏟아내자 금융당국은 입장을 번복한 데 대한 책임을 지겠지만 대우조선의 상황이 위급하다는 점을강조했다.
임종룡 금융위원장은 지난 21일 국회 정무위원회 전체회의에 참석해 "대우조선에 대한 추가 유동성 지원을 두고 기존의 말을 바꿨다는 비난을 감수하고 이를 책임지겠다"며 "지금은 대우조선 지원을 미룰 만큼 상황이 여의치 않다"고 말했다.
4조2천억원의 지원이 결정됐을 당시 정부는 지난해 대우조선의 신규 수주가 115억달러에 달할 것으로 내다봤다. 하지만 실제 수주는 15억달러에 그쳐 2조원에 달하는 유동성 부족이 발생했다.
소난골 드릴십 등 대규모 해양플랜트의 인도가 지연되며 1조4천억원의 유동성 조달에 차질이 생긴 것도 문제가 됐다.
결국, 조선업의 장기적인 업황을 충분히 예측하지 못했고, 대우조선을 보수적으로 평가해 필요한 대응을 하지 못했던 셈이다.
대우조선이 6조원에 달하는 추가 지원 방안에 힘입어 살아날 수 있을지에 대한 의구심도 커지고 있다. 일각에선 자구노력이 충분하지 않은 대우조선의 도덕적 해이가 커져 부실이 더 커질 가능성도 제기되고 있다.
이에 금융당국은 대우조선이 도산할 경우 국민 경제에 미치는 타격이 크다는 점을 강조했다.
대우조선의 수주 잔량은 지난해 연말 기준 114척으로 세계 1위 수준인 만큼 도산할 경우 최대 59조원의 손실이 발생할 수 있다는 게 그 이유다.
금융당국은 과거 수주 전망 등을 좀 더 보수적으로 판단하지 못했다는 점을 반면교사로 삼아 극히 보수적인 상황을 기준으로 추가 지원 방안을 결정했다는 입장이다.
한진해운을 들어 금융당국의 이중 잣대를 지적하는 목소리도 크다.
한진해운을 금융 논리로 청산시킨 반면, 대우조선에 대해서는 퍼주기식 지원을 지속하는 것은 '대마불사'의 논리라는 비난이다.
이에 금융당국은 자구노력과 자율적인 채무조정, 대주주 중심의 부족자금 해결이라는 구조조정 절차는 똑같다고 해명하고 있다.
다만 한진해운은 소유주 가의 자구노력이 부족했고, 자율적인 채무조정 방안에 실패해 법정관리 후 파산했다는 게 당국의 설명이다.
하지만 대우조선의 특혜 논란은 지난해 금융당국이 대기업 신용위험 정기평가에서 대우조선에 B등급을 부여, 정상기업으로 분류했을 때도 제기된 바 있다.
당시 임 위원장은 "대우조선해양은 이미 강도 높은 구조조정에 돌입했다"며 "경영 정상화를 적극적으로 추진하고 있다는 점을 고려해 부실징후기업(C, D등급)으로 분류하지 않았다"고 말했다.
금융당국을 향한 책임론이 수그러들지 않는 이유가 여기에 있다.대우조선 살리기에 실패한 현 정부와 채권단은 손을 떼고 다음 정부로 넘겨야 한다는 주장까지 나오고 있다.
금융당국 관계자는 "대우조선 경영 정상화를 계속 추진할지는 현 정부와 채권단의 판단이 필요한 문제"라며 "하지만 차기 정부의 원활한 경제 운용을 뒷받침하기 위해서라도 대우조선 정상화를 위한 추가 지원은 불가피하다"고 설명했다.
당국의 입장 설명에 대한 반응은 냉랭하기만 하다.
한 증권사 연구원은 "대우조선에서 촉발된 4월 위기설을 해결하기 위해 결국엔 혈세를 사용했다는 비난은 피할 길이 없다"며 "정부가 강조해온 일관성의 원칙에 한진해운과 대우조선이 어떻게 다른지. 대우조선이 앞으로 정상화해 인수합병(M&A) 시장에 안착할 가능성이 얼마나 되는지 증명해야 할 것"이라고 꼬집었다.
jsjeong@yna.co.kr
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정지서 기자
jsjeong@yna.co.kr