(서울=연합인포맥스) 이민재 기자 = 국내 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장의 60%를 점유하고 있는 G4 렉스턴은 쌍용자동차의 플래그십 모델답게 편안한 승차감과 안정감 있는 주행을 뽐냈다. 반면, 국내에서 소형 SUV 붐을 일으킨 티볼리는 기대감이 컸던 만큼 미미한 수준의 부분변경과 소음, 불편한 승차감 등 단점이 컸다.

쌍용차는 지난 5일 김포 호텔마리나베이서울에서 티볼리와 G4 렉스턴 시사회를 개최했다.

2019년형 티볼리는 2년 만에 부분변경된 모델로 몇 가지 커스터마이징 옵션이 들어간 것 외에 특별하게 기능이 추가되거나 모습이 크게 바뀌지는 않았다.

이 때문에 티볼리 시승에서는 최대한 주행능력 시험에 초점을 맞췄다.

배정된 차량은 티볼리아머 디젤, 기어플러스 모델로 배기량 1천600cc에 1천500~2천500의 분당회전수(rpm)에서 최대토크 30.6㎏·m를 내고, 최고출력은 115마력(ps)이다.

시승코스는 김포에서 파주를 경유해 다시 김포로 돌아오는 왕복 80㎞ 코스였다.





고속도로에 접어들었고 속도를 올리자 엔진에서 큰 소음이 일면서 차량은 재빠르게 치고 달렸다. 가속페달을 끝까지 밟자 속도계가 순식간에 시속 150㎞까지 올라갔다. 다만 고속주행에서 느껴지는 차량 떨림은 소형 차량의 한계로 보인다. 낮은 배기량 탓인지 2천rpm 이상의 주행을 몇 분간 유지하자 에어컨을 통해 무언가 타는 듯한 냄새가 들어왔다.

스티어링휠 모드를 스포츠모드로 바꾸자 핸들이 묵직하게 바뀌며 고속주행에서 안정감이 더해졌다. 스티어링휠 모드를 컴포트모드로 바꾸니 핸들은 다시 부드러워졌다. 핸들을 끝까지 풀고 감기를 반복해야 하는 주차 시 용이할 것으로 판단된다.

주행모드를 에코와 윈터, 파워모드로 바꿨을 때는 큰 차이를 느끼지 못했다.

대열을 이루며 주행하다 차선을 일부러 이탈하자 경고음이 울렸다. 차선 유지보조 시스템도 시험해봤으나 작동 환경조건이 까다로운 듯 기능 활성화에 어려움이 있었다.

특히 주행 내내 노면에서 올라오는 소음과 풍절음이 심해 음악감상에 방해를 받을 정도였다. 딱딱하게 설계한 차체는 허리에 피로감을 가중했다. 고속이나 장시간 주행보다는 도심 주행에 적합하겠다는 생각이 들었다.

다만 오르간 페달로 주행 시 발의 피로감은 덜했다. 또 경사로에서 출발 시 브레이크를 밟지 않아도 밀리지 않는 등 안전함은 배가됐다.





티볼리에 이어 G4 렉스턴 시승이 이뤄졌다. 김포에서 인천 왕산해수욕장을 경유해 다시 김포로 돌아오는 왕복 80㎞ 코스였다.

G4 렉스턴은 대형 사이즈에 쌍용차의 플래그십 모델다운 편안한 승차감과 주행 시 안정감이 티볼리와 차별화됐다.





G4 렉스턴은 고속에서 큰 떨림이나 외부 소음 없이 안정감 있는 주행이 가능했다. 특히 고속도로 인터체인지에서 속도를 줄이지 않은 채 급커브에 진입해도 차량은 쏠림 없이 부드럽게 돌아나갔다.

승차감은 우수했다. SUV임에도 흔들림이 적고 노면 충격도 덜해 1시간 넘는 운행에도 피로감이 느껴지지 않았다.

소음은 티볼리와 비교했을 때 적은 편이었다. 그러나 가속페달을 끝까지 밟을 때마다 분당회전수(rpm)가 3천 이상을 웃돌 때마다 거친 엔진소음이 들렸다. 가속페달에서 발을 떼도 엔진은 높은 rpm을 꽤 오랜 시간 지속하며 거슬리는 소리를 냈다.

3톤을 견인하는 힘과 무게 등을 감안하면 연비는 양호한 편이었다. 급가속과 급제동을 반복하면서도 최종 연비는 리터당 11㎞를 웃돌았다. G4 렉스턴의 5인승 4륜구동 기준 공인 복합연비는 10.1㎞/ℓ다.

다만 2륜구동에서 4륜구동으로 번갈아가며 주행해 보았으나 빗길이나 눈길이 아닌 일반 노면이어서 그런지 별다른 차이는 없었다. 또 차량 실내를 고급스럽게 꾸미기는 했으나 내장재 재질 자체가 뛰어나지는 않고, 마감 처리 등이 깔끔하지 못한 점은 아쉬운 부분으로 꼽힌다.





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