(서울=연합인포맥스) 정원 기자 = 글로벌 선사들의 '순항'이 지속되는 가운데 한국 선사들의 사업정상화 가능성은 여전히 '물음표'라는 평가가 나왔다.

김종훈 한국기업평가 평가3실 김종훈 선임연구원은 30일 '새 돛 펴는 한국 해운, 대양의 순풍 속 불안한 출항'을 주제로 진행된 웹세미나에서 "현대상선의 경우 초대형선의 원가효율 개선은 적정 화물 확보가 전제되는 경우 성립한다"며 이같이 말했다.

현대상선은 정부의 정책적 지원을 통해 20척의 초대형 컨테이너선을 오는 4월부터 순차적으로 인도할 예정이다.

현대상선은 이를 바탕으로 글로벌 3대 해운동맹인 '디 얼라이언스'의 정회원으로 참여하며 경영정상화에 속도를 내고 있다.

다만, 김 연구원은 "현재 소화 중인 유럽 물량 대비 2배 이상의 캐파가 일거에 추가된다"며 "다만, 충분한 집하력을 확보하고 있는 지는 미지수다"고 설명했다.

현대상선은 자체적으로 소화하지 못하는 선복을 회원사들에게 매각할 계획이나, 디 얼라이언스의 유럽항로 점유율이 상대적으로 낮은 점도 불안 요인이라고 지적했다.

아울러 원가경쟁력과 재무안정성이 열위한 점도 사업 정상화를 방해하는 요인이라고 지목했다.

김 연구원은 "재인상되는 용선료 부담이 초대형선의 원가절감 효과를 상쇄할 가능성도 있다"며 "20%가량 인하됐던 용선료가 올해 1월부터 원상복귀된 점은 부담이다"고 전했다.

역대 최대 규제로 평가되는 'IMO 2020'도 원가부담을 가중하는 요인으로 작용할 것으로 봤다.

김 연구원은 "저유황유 사용으로 인한 부담을 운임 인상을 통해 화주에게 전가할 필요가 있다"며 "향후 선사별 화주교섭력에 따라 비용 전가 수준이 차별화될 것"이라고 내다봤다.

아울러 9년 연속 적자를 기록하며 누적된 손실과 대규모 선대 투자, 리스회계처리 변경 등으로 재무여력이 악화된 점도 경계해야 할 요소라고 지적했다.

앞서, 현대상선은 지난 2017년부터 산업은행 등을 상대로 총 3조2천640억원 수준의 자본확충을 진행한 바 있다.

김 연구원은 "정책적 지원만으로는 한국 선사의 사업정상화가 역부족인 측면이 있다"며 "선사들의 적극적인 자구 노력이 병행돼야 글로벌 선사를 추격하는 것이 가능하다"고 덧붙였다.

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