(서울=연합인포맥스) 이종혁 기자 = M&A시장에 매물로 나온 금호고속의 몸값에 대한 논란이 커지고 있다. 다수 해외펀드가 입찰에 참여한다고 알려지면서 시장의 눈높이가 빠르게 올라가고 있다. 일부에서 '승자의 저주' 가능성을 제기하고 있다.

3일 M&A업계에 따르면 현재 금호고속 인수에 관심을 보인 곳은 원소유자였던 금호아시아나그룹과 국내 사모펀드(PEF) 1~2곳, 해외 PEF 6곳 등으로 알려졌다.

이 같은 인기몰이는 현재 금호고속의 인수 예상가를 최대 6천억원대까지 높여놨다. 이 수준은 금호그룹이 2년전 금호고속(지분 100%)을 IBK투자증권 PE-케이스톤파트너스 컨소시엄(PEF)에 팔 당시 가격인 3천300억원의 2배, 이 PEF가 실제 투입한 자금 1천억원과 비교하면 6배나 된다.

이 PEF는 당시 인수자금 중 2천200억원을 차입하면서 세운 특수목적법인(SPC)을 2013년에 금호고속과 합병시킨 바 있다.

◇ 정부 철도중심 운송체계 구축…쪼그라드는 버스산업

문제는 고속버스산업 자체에 그늘이 드리워지고 있다는 점이다.

정부가 철도 중심의 운송 체계를 구축하는 데다 자가 차량 보유 급증 등으로 고속버스 사용객이 점차 줄고 있다.

한국운수산업연구원에 따르면 1990년 7천600만명에 달하던 고속버스 승객은 2010년 3천800만명으로 절반이 줄었다.

이런 고속버스산업의 위축은 앞으로 더 가속도가 붙을 수 있다.

연구원이 벌인 설문조사에서 금호고속의 주력 노선과 겹치는 호남선(2단계)이 완공되면 고속버스에서 KTX로 전환하겠다는 응답이 43.3%에 달한 것으로 나타났다.

연구원은 또 제2차 국가철도망구축계획이 완전히 구축되는 2020년 고속버스 승객이 2010년보다 20% 감소할 것으로 전망했다.

현재 호남고속철도는 오송~광주 구간(182km)이 올해까지, 광주~목포 구간인 2단계는 2017년까지 완공을 목표로 추진되고 있다.

◇ 공공성 이슈…금호고속 차입금 증가 우려

매각차익 극대화가 목표인 PEF가 주인이 되면 고속버스가 가진 공공서비스 성격이 약해질 수 있다는 우려도 나온다.

연구원에 따르면 2012년 정부가 시외고속사업자에 유가보조금과 재정지원 등으로 391억원을 지원했다. 금호고속도 작년 232억원의 보조금을 받았다.

국토부 관계자는 "지자체가 시외버스회사에 유가보조금을 지급하는 이유 중 하나는 공공서비스 성격 때문"이라며 "노선도 지자체와 반드시 협의한다"고 말했다.

또다시 PFE가 주인이 되면 금호고속이 PEF의 인수자금 부담을 추가로 떠안을 가능성이 크다는 점도 M&A업계는 문제점으로 지적하고 있다.

작년 대주주인 PEF의 인수자금을 빌린 SPC와 합병한 금호고속은 135억원의 금융비용을 부담했다. 이는 합병 전인 2012년 57억원의 2.36배에 달한다.

IB업계의 한 관계자는 "금호고속이 PEF로 또 넘어가면 공공서비스라는 성격이 흐려질 가능성을 배제할 수 없다"며 "또 차입금까지 금호고속이 떠안으면 재무건전성이 나빠질 여지도 있다"고 설명했다.

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