<<편집자주 : 공공기관의 부채가 한국경제의 위협요인으로 등장했습니다. 기획재정부가 집계한 295개 공공기관의 총부채는 2008년 290조원에서 2012년 493조원으로 급증했습니다. 국제신용평가사는 이미 일부 공공기관의 독자신용등급을 투자부적격으로 분류했습니다.공공기관 부채가 정부의 부담으로 돌아오는 것은 시간문제로 파악됩니다. 현오석 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 방만한 공기업을 주무부처가 철저히 관리해야 한다는 책임론을 들고 나오기도 했습니다. 국회도 공공기관들이 장밋빛 낙관으로 일관하고 있다며 좀 더 엄격한 관리와 철저한 대책을 마련하라고 경고합니다. 이에 연합인포맥스는 주요 공공기관의 부채 문제를 5회에 걸쳐 조명하려 합니다.>>



(서울=연합인포맥스) 이종혁 기자 = 한국철도시설공단(이하 철도공단)은 누적 금융부채의 이자상환율이 22%에 그치는 등 자력으로는 이자를 못 갚는 상태인 것으로 나타났다. 철도공사(코레일)로부터 받는 선로사용료를 올리지 못하면 이자를 갚으려고 다시 차입을 해야 하는 악순환이 반복될 것으로 전망됐다.

26일 국회예산정책처가 펴낸 '2013~2017 공공기관 중장기 재무관리계획 평가'에 따르면 철도시설공단이 2004년부터 2012년까지 총 부담한 이자비용은 3조2천280억원이지만 선로사용료를 기반으로 마련한 이자상환재원은 7천125억원으로 이자상환비율이 22.1%에 그쳤다.

같은기간 철도공사로부터 1조8천872억원의 선로사용료를 받았지만 부가세, 유지보수비 등을 뺐더니 이자상환재원 부족분이 2조5천155억원이나 발생했기 때문이다.

결국, 이자를 갚으려고 차입을 반복한 결과 2004년 5조6천446억원 이던 금융부채는 작년말 15조2천2520억원까지 급증했다.





문제는 철도공단이 자체적인 이자 감축, 자산 매각 등으로 비용 절감에 나선다 하더라도 금융부채 증가의 주범인 낮은 선로사용료를 인상하지 않으면 금융부채 증가를 막을 수 없다는 점이다.

철도공단은 작년 김광재 이사장의 강력한 부채감축 의지로 설계 및 시공방법 개선 등 비용절감(2천74억원), 금리 인하에 따른 이자비용 감소(1천364억원), 무비용성 재원활용으로 채권발행 억제(3천951억원) 등의 노력을 펼쳤지만 1조2천355억원의 금융부채를 다시 늘릴 수 밖에 없었다.

국회예산정책처는 선로사용료의 현실화가 철도공단 금융부채 감축의 핵심 열쇠가 될 것이라고 내다봤다. 2000년도 초반 정부가 2020년까지 고속철도 예상수익의 31%인 16조5천312억원을 선로사용료로 결정했으나 실제 영업수입이 추정치의 40~60%에 수준에 불과해 선로사용료 징수 규모가 크게 저조하기 때문이다.





주관부처인 국토교통부도 적정 선로사용료가 정해지도록 '비용기준 단위선로사용료 산정체계' 방안을 추진하고 있지만 철도공사의 이견으로 개편 방안이 마무리되지 못하고 있다. 철도공사는 계속된 영업손실과 용산역세권개발 실패로 2012년 부채비율이 244%에 달하는 등 재무상태가 좋지 않다.

나유성 국회예산정책처 사업평가관은 "최근 10년간 고속철도 건설부채 이자의 22.1%만을 상환해, 부채가 증가하는 점을 감안할 때 국토부는 조속히 선로사용료 체계를 개편해야 한다"며 "고속철도 시설 사용 비용에 건설비와 이자비용을 반영하는 방안에 대해 검토해야 한다"고 강조했다.

국토부가 추진하는 비용기준 단위선로사용료 산정은 현행 영업수익, 유지보수비에 연계된 선로사용료를 비용기준 단위 선로사용료로 개편하는 방안이다.

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